在多重原因疊加作用下(xià)，交通運輸“公轉鐵”式結構調整已經不可逆轉，但身在其中(zhōng)的公、鐵物(wù)流企業乃至工(gōng)礦企業卻要面臨産業轉型，深受政策之惠的鐵路總公司也面臨着變革的挑戰。
國家自上向下(xià)強力推動“公轉鐵”的原因有三，一(yī)是環保，二是經濟提振，三是産業轉型。
解決大(dà)氣污染問題是主因。自2017年3月發布的政府工(gōng)作報告中(zhōng)提出“藍(lán)天保衛戰”後，在強化機動車(chē)尾氣治理之外(wài)，通過綠色清潔的鐵路運輸替代排放(fàng)高企的公路貨運成爲優先選項，天津港以及河北(běi)省諸港陸續禁止煤炭、焦炭和礦石等大(dà)宗物(wù)資(zī)的公路貨運集疏港;2018年2月全國環境保護工(gōng)作會議上提出推動大(dà)宗物(wù)流由公路運輸轉向鐵路運輸，交通運輸減排被提升到與産業結構、能源結構減排同等重要的地位。
今年4月，中(zhōng)央财經委員(yuán)會第一(yī)次會議明确提出四個結構調整與四增四減，包括“運輸結構調整，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量”;6月，國務院常務會議原則通過推進運輸結構調整三年行動計劃，提出以推進大(dà)宗貨物(wù)運輸“公轉鐵”爲主攻方向，力争到2020年大(dà)宗貨物(wù)年運量在150萬噸以上的工(gōng)礦企業和新建物(wù)流園區接入鐵路專用線比例達到80%以上、沿海重要港區鐵路進港率達到60%以上、提高沿海港口集裝箱鐵路集疏港比例，開(kāi)展商(shāng)品車(chē)滾裝運輸、全程冷鏈運輸和電(diàn)商(shāng)快遞班列等多式聯運試點，推進城市生(shēng)産生(shēng)活物(wù)資(zī)公鐵聯運等。
破解經濟發展新困境是第二個主因。爲應對外(wài)部風險和國内經濟下(xià)行壓力，自2008年以來，國家已經進行了幾次貨币寬松的政策調整，以提振和刺激經濟，主要面向“鐵公基”基礎設施建設。經過前三次貨币寬松，盡管寬松空間尚存，但由于基礎設施建設短期重複性差，貨币寬松邊際效用遞減明顯。因此，當前貨币政策不搞大(dà)水漫灌，而是更集中(zhōng)、更定向地投入到鐵路、航空和港口等尚有經濟拉動能力的基礎設施中(zhōng)。投入巨大(dà)且持續遞增的鐵路網絡如何能發揮拉動經濟的帶頭作用，成爲國家頂層規劃中(zhōng)的重點關注目标，有助于增加貨币政策邊際效用的“公轉鐵”恰逢其時。
“十一(yī)五”期間，鐵路固定資(zī)産完成投入額達到2.43萬億元，“十二五”期間鐵路固定資(zī)産完成投入額達到3.58萬億元，而“十三五”期間鐵路固定資(zī)産投資(zī)規模将達到3.8萬億元。按照《中(zhōng)長期鐵路網規劃(2016-2030)》，到2025年，鐵路網規模達到17.5萬公裏，覆蓋大(dà)城市;到2030年，基本覆蓋所有縣域，完成内外(wài)互聯互通。
因此，現代鐵路網絡有責任也有能力擴大(dà)有效供給、強化支撐作用、發揮綠色骨幹優勢和提升應急保障水平，在應對内外(wài)交困經濟趨向下(xià)行之際，利用鐵路貨運的規模化、标準化、全天候和綠色安全等優勢帶動提高物(wù)流行業集中(zhōng)度、提升多式聯運比例等，有效地實現物(wù)流業降本增效。
然而，2008年至2017年，盡管鐵路貨運量從33億噸提升到36.9億噸，增加11%，但其在全社會貨運中(zhōng)占比卻從13.2%下(xià)降到7.8%;特别在大(dà)宗煤炭、焦炭和礦石運輸中(zhōng)，占有低運價、低能耗等比較優勢的鐵路貨運并未在市場占優。
至于原因，一(yī)方面可以歸結爲鐵路貨運的計劃性過強、運輸結構不合理、運輸組織水平不高、末端崗位激勵性差;另一(yī)方面更應歸結爲市場競争環境不規範。占比超過78%的公路貨運，其競争優勢更多來自于超限超載和非規則納稅等“黑經濟”，這是公路貨運企業的行業集中(zhōng)度隻有1.2%、快運行業集中(zhōng)度隻有2.8%、公路貨運企業平均隻擁有2輛貨車(chē)的主因。
“公轉鐵”将利用運輸結構調整的政策機遇有效地完善物(wù)流市場公平競争環境，推動包括公、鐵、水、空各物(wù)流行業企業做大(dà)做強，提高行業集中(zhōng)度，從整體(tǐ)上推動物(wù)流業的降本增效。
破解在全球一(yī)直處于低水平徘徊的中(zhōng)國物(wù)流問題是第三個主因。中(zhōng)國經濟總量和消費(fèi)市場均居全球第二，“中(zhōng)國制造”在全球産業鏈競争中(zhōng)具有成本優勢、規模優勢和組織優勢;但作爲連接生(shēng)産和消費(fèi)的物(wù)流業卻因“小(xiǎo)、散、亂、差”而難以達到世界級水平。盡管電(diàn)商(shāng)崛起和移動互聯網技術帶動了快遞物(wù)流和外(wài)賣配送市場的高速發展，但也僅限于得到快遞小(xiǎo)哥、外(wài)賣小(xiǎo)哥等勞動力紅利支撐的國内市場。
在面向巨大(dà)的國内消費(fèi)市場、經濟發展極不平衡的遼闊地域，物(wù)流業恰恰具有極大(dà)的提升和發展空間，而“公轉鐵”政策是否能達到預期，帶動物(wù)流業降本增效的目标，帶給鐵總、公路企業和相關工(gōng)礦企業的機遇與挑戰并存。
鐵總易做的是與大(dà)型工(gōng)礦企業簽訂長協合同穩定大(dà)宗運輸市場，利用投資(zī)增加機車(chē)、車(chē)輛、鐵路專用線和鐵路專有貨場/鐵路物(wù)流中(zhōng)心的數量以提高鐵路運能，引入信息化平台和金融創新，實現與路外(wài)企業的信息共享和收益同盟。
但鐵總可以保障成本、質量和交期優勢的隻有鐵路線上的運輸。鐵總難以在短期内突破的卻是鐵路線下(xià)節點(貨場/物(wù)流中(zhōng)心)和鐵路網絡外(wài)“門到門”的裝卸和倉配等運營。鐵路網絡遍及全國，每個節點的物(wù)流資(zī)源并不充沛，隻有規模化、專業化、标準化的裝卸企業和倉配企業才有可能與鐵總的規模化、标準化直接對接。受制于體(tǐ)制機制的束縛，當下(xià)主要承接鐵路貨場裝卸的物(wù)流企業和“門到門”接取送達的公路企業難以形成規模，極少專業隊伍，更奢談公鐵聯運接取送達中(zhōng)轉間的服務成本、質量和交期優勢了。
産業結構調整中(zhōng)，劣勢恰恰可以變爲優勢。
“公轉鐵”結構調整中(zhōng)，無論是作爲貨主的工(gōng)礦企業，還是公路貨運企業，都确知(zhī)未來鐵路貨運的骨幹型、支柱型地位，除具有比較優勢的煤炭、焦炭和礦石等大(dà)宗貨物(wù)運輸要主動與鐵總銜接，包括商(shāng)品車(chē)整車(chē)、冷鏈、電(diàn)商(shāng)快遞和城市生(shēng)産生(shēng)活物(wù)資(zī)也需要實現公鐵聯運、鐵海聯運。原有具有規模化、專業化優勢而避開(kāi)鐵總的物(wù)流企業也将主動尋求與鐵路聯盟發展的機會，這恰恰是鐵路實現規模化、專業化接取送達企業替代而完善節點及鐵路網絡外(wài)“門到門”物(wù)流體(tǐ)系的最佳時機。
中(zhōng)鐵快運與順豐泰森(sēn)8月聯合成立了中(zhōng)鐵順豐國際快運有限公司，相信中(zhōng)鐵集裝箱和中(zhōng)鐵特貨也會很快形成各自的專業物(wù)流聯盟。
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作者：劉大(dà)成